伦敦拥堵收费实施

伦敦拥堵收费是一项于2003年2月推出的道路定价计划，旨在缓解伦敦市中心长期存在的交通堵塞。该计划将交通拥堵视为一个协调问题——向进入市区的驾驶者收费，使他们自己承担一部分施加给其他道路使用者的成本。尽管这项收费在政治上颇具争议，设计也相对粗略，但它使交通量减少了近百分之二十，车辆行驶更加顺畅，提供了一个关于价格如何协调分散选择的实际案例。

交通堵塞与收费的理由

2002年，伦敦市中心几乎陷入了持续不断的交通堵塞。通常每天有二十五万辆汽车驶入这片八平方英里的区域，与一百万名乘坐公共交通工具通勤的人争用道路。伦敦狭窄蜿蜒的街道并不适合承载如此大的车流——平均车速一直低于每小时十英里，在交通状况糟糕的日子里则降至每小时约三英里。步行有时比开车更快。

交通拥堵改变了政治辩论。市长肯·利文斯通是一位公开表明社会主义立场的人，却成了这项措施的倡导者；该措施诉诸资本主义经济学的逻辑——向开车进入市中心的人收费。这项计划借鉴了拥堵定价的理念；这一理念自二十世纪二十年代以来便一直有人讨论，在书中则与经济学家威廉·维克里关系最为密切。按照这种说法，道路空间是稀缺的。驾驶者使用道路，却没有支付自己的选择施加给他人的全部成本时，驾驶价格就无法反映真实的取舍。

计划如何运作

从2003年2月起，驾驶者若在上午七点至下午六点半之间驶入伦敦市中心，就必须支付五英镑。伦敦市安装了二百三十台摄像机记录车牌；未缴费的驾驶者将面临八十英镑罚款。计划预计每年筹集一亿八千万英镑，用于投资公共交通，并将交通拥堵减少百分之二十。

这项收费旨在让选择出行的人更清楚地看到旅程所产生的成本。驾驶者驶入拥挤的市中心，会加重其他人承受的延误；如果道路免费通行，这些成本便不会反映在出行决定中。收取通行费，就是试图通过驾驶者自己的决定收回这笔成本。其目的并非只是惩罚开车，而是鼓励一些人改在其他时段出行、使用公共交通，或以其他方式重新考虑某趟行程是否值得付出相应成本。

反对声浪与协调问题

这项提议遭遇了强烈的游说反对；在美国，拥堵定价尤其难以推行。许多人不喜欢收费，而高峰时段收费似乎尤其不公平，因为通勤者觉得自己几乎无法选择出行时间或方式。较富裕的驾驶者可以付费自由通行、其他人却要忍受更长的旅程，这种前景进一步加深了反对意见。在旧金山—奥克兰海湾大桥推行拥堵定价的一次尝试最终失败；一项研究的作者据此得出结论，必须让选民和政治人物相信，确实别无选择。

这种抵制凸显了收费措施意在解决的集体问题。每位驾驶者都有理由在方便的时间使用免费道路，即使所有人的选择合在一起会导致大家都困在车流中。通行费将共同承担的成本纳入每个人的决策，从而改变了人们的权衡。因此，该计划试图改变驾驶者在路线和出行时间之间作出选择时所处的条件，而不是命令每位驾驶者该如何行动。

成效与局限

伦敦计划取得的成效超过了许多非经济学家的预期。交通量下降了近百分之二十，拥堵显著缓解，至少有一项研究发现，汽车行驶速度提高了百分之四十。即便如此，根据这一增幅推算出的平均车速也只有每小时约十一英里——这是一项显著改善，但伦敦的街道并未因此变得空旷，也没有摆脱交通容量的限制。

一些批评者担心，这项收费抑制了过多驾车出行。书中的叙述将这一担忧与计划的实际目标区分开来。拥堵定价并非要消灭汽车；空荡荡的高速公路未必比过度拥挤的高速公路更好。目标是改善协调，使驾车带来的好处与施加给他人的成本更加平衡。在伦敦，道路上依然满是汽车，但车辆行驶更加顺畅，车流也更能体现驾驶者赋予各自旅程的价值。当时的说法是，伦敦交通变得更有智慧了。

实用但并不完美的工具

伦敦计划是威廉·维克里设想的一种反应更灵敏的系统的粗略版本。在响应式定价下，道路收费可以随交通状况、天气或车辆类型而变化。例如，一辆抛锚的牵引挂车堵住道路时，使用该路段的价格可能会提高，从而将一部分车流引向别处。交通传感器和车辆定位系统可以让这类调整在技术上成为可能，不过书中认为，这种方案的政治前景渺茫，并质疑不断变动的价格是否值得付出相应的复杂性。

这项收费的意义，在于其工具的简单性与所要解决的复杂协调问题之间形成了对照。单一价格无法替每位通勤者决定最佳选择，却能促使人们作出不同选择。计划初期的成效表明，共用道路不必只靠命令来管理，也不必任由不计价格的竞争支配——一项让外部成本显现的规则，可以帮助个人决策汇成更顺畅的集体车流。