城市交通高峰时段

城市交通高峰时段是许多人同时想要使用同一批道路的每日时段，使普通通勤变成稀缺与协调问题。本书认为，这一现象的重要性有两方面——收费可以让高峰时段驾车的成本显现出来，并鼓励人们选择其他方式；但交通仍是一个分散的系统，堵塞的成因不只是汽车数量。

稀缺的道路空间与出行价格

拥堵收费这一理念可追溯至二十世纪二十年代，经济学家威廉·维克里尤其积极倡导这一做法。它将道路空间视为一种稀缺资源。如果通往城市的主要道路免费，驾驶者便几乎没有理由考虑自己是否值得在最繁忙的时段出行。高峰时段收费会改变这种计算——一些通勤者可能提前或推迟出发、改乘公共交通，或在家工作。其目的不只是对驾车收费，而是让作出选择的人更清楚地看到这一选择的成本与收益。

支持收费的理由源于个人决策与其共同后果之间的差异。驾驶者驶入拥挤道路，会加重其他人遭遇的延误，但这种延误的货币成本未必会反映在驾驶者自己的决策中。收费试图让驾驶者承担这笔成本，并将出行需求分散到不同时间和交通方式上。如果收费能使车辆数量降至道路通行能力以下，便可以防止单纯因拥堵过度而形成的堵塞。

伦敦与对高峰时段收费的抵制

二〇〇三年二月，伦敦开始实践这一原则。当时，肯·利文斯通担任市长，伦敦市政府开始向早上七点至下午六点半驶入伦敦市中心的驾驶者收费。收费标准为五英镑；若驾驶者被该市二百三十台摄像机之一拍到却未付费，将面临八十英镑罚款。该计划预计每年筹集一亿八千万英镑，用于公共交通，并将拥堵减少百分之二十。利文斯通不得不顶住大规模游说，反对这项计划；尽管交通压力已严重到让一位自称社会主义者的人也成为资本主义经济学家所欢迎的政策的倡导者。

在美国，推行这一政策的政治阻力尤其明显。许多美国人普遍不喜欢收费，也更不愿意在交通高峰时段额外付费驾车。通勤者往往觉得自己在出行时间和方式上没有实际选择；而富裕驾驶者付费后能在更畅通的道路上行驶，这种前景也可能显得不公平。关于旧金山—奥克兰海湾大桥拥堵收费计划未能推行的叙述中，研究人员得出的结论是，必须先让选民和政界人士相信别无选择，他们才会接受此类计划。纽约市的一些桥梁和隧道确实在高峰时段提高收费，但这只是例外。

这种抵制与其他地方常见的分时定价并存。长途电话在白天费用较高，欢乐时光时饮料可能更便宜，周末前往拉斯维加斯的旅行也比工作日更贵。需求高时价格上涨，需求低时价格下跌；高峰时段使用道路的独特之处在于，美国人一直不愿接受以货币衡量的价格。

新加坡与驾车选择

一九七五年，新加坡开始实行拥堵收费，最初向高峰时段驶入中央商务区的车辆收费。后来，收费范围扩大到一天中的任何时段。收费执行方式和定价也有所变化——人工记录车牌的做法被安装在汽车仪表板上的电子智能卡取代，车辆驶入收费区时，费用会从卡中扣除。自动扣款使逃费难以实现，也让驾驶者能即时了解驶入收费区的成本。

新加坡调整收费标准，以区分不同的需求时段。“高峰中的高峰”收费规定，早上七点半至八点之间驾车的费用，只有八点至九点之间的一半；该系统也包括晚间收费。仅在周末使用的汽车可享受税收优惠和价格返还。本书称，新加坡的交通状况远好于伦敦或纽约，尽管新加坡每英里道路对应的汽车数量超过任何西方国家；同时也指出，该国面积很小。

书中强调，尽管新加坡实行威权统治，其做法仍将是否驾车的决定留给个人。墨西哥城的按车牌限行政策则形成对照——车牌末尾为五或六的车辆星期一不得上路，其他末位数字分别对应其他工作日，而周末人人都可以驾车。该政策意在遏制空气污染，而不仅仅是缓解拥堵，但在减少交通流量方面收效甚微。在允许驾车的日子里，驾驶者没有特别的动力去寻找替代方式；有些人还为禁行日购买了第二辆车。价格可以让驾驶者有理由重新考虑一次出行；轮流禁行却不一定会改变人们在其他日子驾车的意愿。

收费的局限与交通流

收费只能应对部分交通堵塞。据估计，如果驾驶者保持两秒的车距，一条高速公路车道每小时可容纳约一千八百辆汽车；在车流快速移动的加利福尼亚高速公路上，通行能力可达二千四百辆。如果收费将车流控制在相应的通行能力以下，就能帮助防止因道路上车辆过多而造成的堵塞。但收费无法防止事故、施工延误，或上下匝道带来的干扰。较小的道路特征也会产生影响，包括凹陷、弯道、坡道，以及行驶缓慢的右侧车道卡车；一些科学家认为，交通堵塞有时也会在看似没有原因的情况下出现。

因此，高峰时段交通让本书讨论的更广泛的分权问题显现出来。每位驾驶者都遵循简单规则——避免撞上前车、可能时变换车道，并在路况允许的安全范围内尽量快速行驶——同时试图争取领先，又要随着整体车流前进。尽管这些个人目标有时可以协调一致，但在拥挤的高速公路上，它们往往会形成纠结的车流。本书的结论并非认为，只要选择了恰当的收费标准，每次通勤都会畅通无阻——收费或许能使交通状况更好地反映驾驶者赋予出行的价值，却无法消除其他诸多干扰来源。