交通拥堵

交通拥堵是一种协调失灵——司机遵循平常的个人规则，却可能造成高速公路缓慢行驶，甚至完全堵停。文中阐述了两个相辅相成的事实——通过让人们更清楚地看到驾驶所造成的成本，收费可以帮助人们协调；但交通中分散、紧密关联的车辆移动，也可能把小小的扰动变成堵车，而单靠收费无法消除这种堵车。

伦敦与驾驶成本

2002年，伦敦市中心几乎天天陷入连绵不断的交通堵塞。每天，约有二十五万辆汽车驶入市中心八平方英里的区域，与一百万名乘坐公共交通工具通勤的人争用狭窄、蜿蜒的道路。平均车速不到每小时十英里，糟糕时更会降至每小时约三英里。拥堵给这座城市带来的并非只是个别驾车者的不便——每增加一名司机，其他所有人所承受的延误都会加重。

这项负担促使伦敦市长肯·利文斯通——一位公开宣称自己是社会主义者的人——成为向驶入市中心的车辆收费的倡导者。自2003年2月起，司机在早上七点至下午六点半之间驶入伦敦中心区域，必须支付五英镑。伦敦市安装了二百三十台摄像机记录车牌；不缴费者可能被处以八十英镑罚款。这项计划既要每年为公共交通筹集一亿八千万英镑，也要将拥堵减少百分之二十。

其经济学依据是——加剧交通拥堵的司机给其他道路使用者造成了成本，却没有为此付费。被困在车队中的驾车者或许觉得，已经浪费的时间足以作为代价；但收费的目的，是收取这名司机原本会转嫁给他人的成本。拥堵收费让人们在作出选择时更清楚地看到这笔成本，使他们能够权衡某趟行程的价值及其对共用道路造成的影响。

将收费作为协调工具

拥堵收费的构想可追溯至二十世纪二十年代，经济学家威廉·维克里是这一构想最重要的倡导者。他的基本原则是把道路空间视为稀缺资源，其使用应体现人们决策所带来的成本与收益。主干道不收费时，即使许多人在高峰时段以外出行、乘坐公共交通或在家工作会更合算，司机仍有理由在高峰时段选择这条路。收费则可能促使人们作出不同选择，因为价格会引导每位司机考虑这趟行程对自己究竟有多大价值。

伦敦五英镑的统一收费，是维克里设想的制度中相对粗略的一种。他提议实行灵活收费——道路使用价格可以随交通状况、天气或车辆类型而变化。例如，如果一辆抛锚的牵引挂车突然导致萨克拉门托至旧金山之间的五号州际公路拥堵，提高收费或许能让司机改走其他路线，避免堵车进一步恶化。高速公路上的交通探测器和汽车里的全球定位系统，使这种浮动收费在技术上成为可能；不过，文中认为它在政治上并不现实，并提出疑问——高度灵活的计算方式是否值得其带来的复杂性。

伦敦的成效比许多经济学界以外的人预想的更好。交通量下降了近百分之二十，拥堵显著缓解，至少有一项研究发现，汽车行驶速度提高了百分之四十。尽管如此，平均车速仍只有每小时约十一英里，而且道路上依然车满为患。有人担心该方案过度限制了驾车，但这忽略了方案的目的——拥堵收费并非要让道路空下来，而是要帮助人们权衡驾车的好处与自己施加给他人的成本。在伦敦，车辆行驶更加顺畅；至少在当时，交通流量更能反映司机赋予各自行程的价值。

堵车如何形成并持续

收费可以应对道路上汽车过多所造成的堵车，却无法阻止通勤途中出现的所有干扰。事故、施工、出入口匝道、轻微的路面凹陷、弯道、坡道以及慢速卡车，都可能扰乱交通。文中还提到，对于堵车能否在没有明显障碍物的情况下自发形成，还是每次堵车都始于瓶颈——无论瓶颈多么轻微——人们存在分歧。

这一基本机制始于车辆畅通行驶时。交通量足够少时，车辆可以加速、减速和变道，同时保持安全距离。更多汽车驶入高速公路，或者部分车辆减速驶离时，司机会踩刹车以保持这些距离。后方司机依次作出反应，刹车波便在车流中传递。在车速较快的车道上，司机必须更早反应，才能保持车距，因此这些车道可能减速得尤其快。变道会填补空隙，使各车道的车速趋于接近，但此时交通已经从自由流动转为不稳定状态——汽车以相近而较低的速度行驶，再小的变化都可能让交通陷入走走停停。

堵车可能持续得比引发它的扰动更久。从堵车前端驶出的车辆，速度低于从后端加入的车辆，因此堵车本身看起来会沿高速公路逆着车流方向移动。文中援引交通研究者凯·纳格尔的观察——堵车一旦形成，就可能保持稳定，并在数小时内逆着车流方向移动。这种持续性有助于解释，为什么解决最初的瓶颈未必能立即恢复畅通。

关于堵车是否会自发形成的争论，取决于人们如何理解交通。物理学家把车辆比作河水流动或沙子穿过管道——平稳运动可能突然瓦解；计算机模拟显示，交通也会呈现类似现象。交通工程师则认为，堵车需要有障碍物或瓶颈，同时承认成因可能只是某辆汽车行驶得略慢。这是学术上的分歧，但无论采用哪种解释，都说明交通系统一旦拥挤，就容易受到细微扰动的影响。

分散决策的司机与有限信号

在拥挤的高速公路上，每位司机都是试图通过简单行动与他人协调的个体——避免撞上前车、条件允许时变道，并在安全范围内尽可能快地行驶。司机想要领先，但当整体车流畅通时，他们也会受益。与中央控制者不同，没有任何一名司机能看到道路上的整体状况，或指挥其他所有人作出选择。

当不同车道的行驶速度不同时，这种局限就变得至关重要。司机会更频繁地变道；由此产生的谨慎会使他们留出更大的间距，而这反过来可能让更多人变道。这样一来，每条车道承载的车辆都可能比它作为单车道道路时的承载量少百分之十。与此同时，司机只能通过刹车灯和转向灯推测他人的意图。这些信号提供的信息并不完整，因此预判可能变成过度反应——一名司机过早踩刹车，就可能拖慢整条高速公路；至于是否驶离或变道，各司机之间的协调也依然不足。由此形成的交通，与其说像雁群那样有规律地移动，不如说是一团走走停停的乱局。

本章将这一交通状况描述为协调失灵——收费可以帮助个人选择与其施加给他人的成本相匹配，却无法取代司机彼此作出反应时依赖的有限、本地信号。因此，拥堵既是众多车辆争夺稀缺道路空间的问题，也是脆弱的互动模式——微小扰动可能扩散、持续，使个别司机自由通行的努力落空。