新加坡拥堵收费制度于1975年开始实施，成为通过收取道路使用费而非一味禁止通行来管理交通的著名案例。该制度从高峰时段进入中央商务区时收取通行费，逐渐演变为时段划分更精细、以电子方式执行的安排。其核心原则是让开车的成本清晰可见，并将选择权留给每位驾驶者，相信这些选择汇总起来有助于控制拥堵。

起源与扩展

新加坡于1975年引入拥堵收费，当时驾驶者在高峰时段进入中央商务区必须缴纳通行费。这套安排类似于后来伦敦实施的拥堵收费方案，但新加坡逐步扩大了适用范围——最终，全天进入该区域都要缴费，而不再仅限于通勤高峰时段。

这项政策的发展体现了它与其他地区的一种更广泛的反差——在那些为道路使用收费于政治上难以推行的地方，人们往往不愿接受此类收费。本书指出，美国人很容易接受其他情境中的需求定价，例如白天长途电话费较高，或欢乐时光饮品价格较低，但他们通常更希望开车不必付出金钱代价。书中称，新加坡的文化与美国不同，也较少受到愤怒的驾驶者团体或不满选民的掣肘，因此得以将拥堵收费作为一项长期公共政策推行。

从人工执法到电子收费

起初，停车收费员通过记录违规驾驶者的车牌号码来执行规定。后来，制度转而采用装在每辆汽车仪表板上的电子智能卡。汽车驶入收费区域时，费用便从卡中扣除。

据书中所述，这项技术有两个作用——一是使逃费不可能，二是让开车所带来的经济后果立即显现，让驾驶者一目了然。该制度没有把通行费变成抽象的政策规定或事后才会遇到的罚款，而是在出行当下，将驶入某个区域的决定与相应成本直接联系起来。

可变价格与个人选择

新加坡还逐步细化了收费时段安排。单一的早间高峰价格让位于“高峰中的高峰”定价——早上7时30分至8时开车的费用，是早上8时至9时开车费用的一半。制度还包含晚间收费。只在周末使用的汽车可享受税收优惠和价格返还，这又提供了一种按时间和具体情况区分车辆使用的方式。

这套安排并未指定某些日子，禁止个人开车。书中以墨西哥城的车牌限行政策作为对照——车牌末尾为5或6的驾驶者周一不得开车，其他车牌号码则分别对应其他工作日。这项限制几乎没有减少交通，因为驾驶者在获准开车的日子里没有理由寻找替代方式，有些人还购买第二辆车，以绕过分配给自己的限行日。相较之下，新加坡公布价格，由驾驶者自行决定开车是否值得。

成效与政策权衡

本书指出，尽管新加坡每英里道路上的汽车数量超过任何西方国家，但其交通状况远好于伦敦或纽约。书中提醒，新加坡是一个面积很小的国家，因此这一比较无法单独说明定价本身的影响。尽管如此，这个案例仍支持这样一种观点——该政策能够协调许多彼此分散的决定，而无须由中央逐一禁止。

这套制度也引出了公平问题。较富裕的驾驶者更容易用钱换取时间与便利；较贫困的驾驶者则可能通过不开车来避开通行费，却未必因此改善处境。因此，书中认为，公平的拥堵收费方案必须同时考虑收费收入的用途，而不只是收费本身。新加坡通过建设现代化大众快速交通系统应对了这一问题。因此，这套收费制度既通过收费影响个人选择，也通过公共投资提供了开车以外的替代方式。