伦敦拥堵收费计划

伦敦于2003年2月开始实施拥堵收费，将日常交通堵塞变成了一场检验——价格能否帮助人们协调对稀缺道路空间的使用。该计划向白天进入伦敦市中心的驾驶者收费，既希望减少拥堵，也希望为公共交通筹集资金。其成效比简单地开展清空街道的行动更为有限——交通量下降了，但道路仍然拥挤，车辆却能更顺畅地行驶。这一事件说明，如果让作出个人选择的人看见这些选择带来的成本，集体问题就可能得到改善。

促使收费出台的交通瘫痪

2002年，伦敦市中心的交通拥堵仿佛几乎永无休止。平常一天里，25万辆汽车驶入一片面积为8平方英里的区域；与此同时，100万名通勤者使用公共交通。伦敦街道密集狭窄、蜿蜒曲折，难以承受如此大的车流量。平均车速一直低于每小时10英里；在糟糕的日子里，车速会降至每小时3英里，慢到行人不用气喘吁吁地快走也能走得更快。

拥堵改变了政治论辩，也改变了交通状况。伦敦市长、公开宣称自己是社会主义者的肯·利文斯通，成了一个与资本主义经济学家相关联的计划的倡导者——向开车进入市中心的人收费。2003年2月，伦敦开始要求驾驶者在上午7时至下午6时30分之间驶入伦敦市中心时缴纳5英镑。伦敦安装了230台摄像机记录车牌；未缴费且被摄像机拍到的驾驶者将面临80英镑罚款。该计划预计每年筹集1.8亿英镑，用于投资公共交通，并将拥堵减少20%。

让道路成本显而易见

收费计划基于这样一种理念——驾驶者开车进入伦敦并加剧交通拥堵，会给其他所有人造成成本，却没有直接为此付费。陷入车头接车尾的车流中的驾驶者，或许会觉得延误本身已经是足够的惩罚。拥堵收费的逻辑则指出了另一点——在车流中等待所带来的个人不便，未必涵盖对其他道路使用者造成的额外延误。收费就是试图收取这笔费用。

经济学家威廉·维克里曾倡导以拥堵收费分配道路空间这一稀缺资源，让决策的成本和收益更加明了。道路免费时，许多人会选择在交通高峰时段开车上路，即使对其中一些人来说，改在其他时间出行、搭乘公共交通或在家工作会更好。收费改变了每位驾驶者面临的选择——一次特定行程是否值得付出相应成本。预期结果不仅是出行次数减少，还包括出行时间和交通方式的分布发生变化。

成效与成功的含义

与威廉·维克里设想的灵活收费相比，伦敦的收费方案较为粗略；在他设想的方案中，道路收费可以随交通状况、天气或车辆类型变化。不过，该方案的表现胜过许多非经济学家所预期的情况。交通量下降了近20%，拥堵显著缓解，一项研究发现，汽车行驶速度提高了40%。即便如此，平均车速也只有每小时11英里——这是一种改善，却还谈不上摆脱城市条件的限制。

交通量减少引发了担忧，有人担心这项计划可能过于成功。但拥堵收费的目的并非让人们停止开车。从经济学角度看，让高速公路空无一人，几乎不比让它超出容量、挤得满满当当好；目标是通过权衡驾驶者获得的好处与其给他人造成的成本，协调出行。道路上依然车水马龙，只是车辆行驶得更顺畅。文中认为，车流状况已经更能反映人们认为驾车有多大价值。从这个意义上说，伦敦的交通变得更明智了——结果不是道路空空如也，而是交通协调得更好。