PATH自动化公路实验于1997年进行，旨在检验由无线电协调的自动驾驶汽车能否以同步车队的方式行驶，从而减少交通干扰。在圣迭戈附近一段长七英里半的I-15公路上，八辆改装过的别克君威汽车以公路车速行驶，车与车之间仅相隔二十一码。它们成功行驶且未发生事故，展现了消除驾驶员反应延迟的潜力；与此同时，所提议的基础设施和公众的犹豫，也凸显了受控演示与日常普及之间的距离。

交通问题

驾驶员行为上的细微差异就可能造成交通堵塞。在一次计算机模拟中，米奇·雷斯尼克发现，如果汽车以相等的间距起步并以相同速度行驶，交通就能顺畅流动。如果车速各异，汽车又必须通过刹车或加速来应对彼此，交通堵塞便会形成；即使只是每辆车的位置和速度存在随机差异，也足以引发交通混乱。测速雷达也可能产生类似影响——它会迫使驾驶员突然减速，使车流速度变得不那么均匀。

PATH研究人员对这一协调问题的一个具体解决方案进行了实际测试——通过自动化，让车辆的行为更加一致。实验旨在检验，消除个别驾驶员造成的延迟和差异，能否让汽车保持同步行驶，而不是让细微的反应在车流中层层扩散。

1997年试验

1997年8月，加利福尼亚州PATH计划的研究人员接管了圣迭戈附近一段长七英里半的I-15公路。他们带来了八辆别克君威汽车，车上安装了转向和加速控制装置、运动传感器、雷达和无线电通信设备。这些设备耗资数十万美元。无线电系统每秒传输五十次各车的速度和加速度信息，使车辆几乎能够即时相互调整。

自动化有两个相关目的——汽车能够自行驾驶，也能够组成车队行驶，通过无线电通信同步车速。试验中，别克君威组成了车队，车辆之间仅相隔二十一码。由于一辆车的速度变化会立即传达给其他车辆，通常在人类驾驶员察觉变化并作出反应时产生的延迟便不复存在。

连续四天，这些汽车以每小时六十五英里的速度行驶数百英里，搭载真实乘客，且未发生事故。因此，这次试验展示的不只是一次短暂的空旷道路行驶操作——在实验条件下，协调行驶的汽车能够在公路车速下保持紧密队形，并反复完成多次行程。

拟议的公路系统

这项实验指向一种专用自动化公路。埋设在道路中、彼此间隔四英尺的磁性标记，可以帮助汽车识别路面并保持在正确车道上。驶上公路后，车辆会加入一支车队，并随车队行驶，直到抵达自己的出口；相关叙述还提出，车队可以按照特定出口组织。

这一系统需要大量投资。改造道路每英里至少要花费一万美元，此外还要承担为汽车安装必要技术的费用。预计收益也相应可观——运转顺畅的自动化公路可能使通行能力翻一倍或三倍，并消除交通堵塞。由于现有道路可以容纳更多车辆，可能无需修建那么多新公路；旅客也可能减少陷入拥堵的时间，从而使这套昂贵系统整体上有望实现经济可行。

局限与意义

试验成功并未解决这一系统能否或是否会得到采用的问题。驾驶员可能不愿交出汽车的控制权，尤其是不愿把自己的生命托付给计算机。尽管飞机经常使用自动驾驶系统，但大多数人并未亲自驾驶过飞机；相比之下，几乎所有人都开过汽车。人们对驾驶的熟悉，使控制权的转移尤其影响重大。

这项提议还呈现出一种政治和组织层面的对比。专用道路和协调车队意味着自上而下的安排，交通将由系统组织，而不是交由各个驾驶员自行决定。在人们更青睐自下而上解决方案的时期，政府协调本身就可能使这一系统难以被接受。因此，这项实验证明了同步自动化交通在技术上的潜力，却没有证明它在公众或政治层面可行；有序车队始终与普通驾驶的自由和无序相冲突。