圣迭戈附近的I-15公路

圣迭戈附近的I-15公路成为一种交通构想的试验场——车辆彼此协调，而不是各自独立地作出反应。1997年8月，加利福尼亚州PATH计划的研究人员将八辆别克君威改造成自动驾驶车辆，让它们通过无线电联网，组成车队，沿公路一段长七英里半的路段行驶。这场演示表明，车辆能够以高速公路车速紧密相随而不发生事故，同时也暴露出以工程设计系统取代人类控制所面临的实际和政治障碍。

PATH实验

研究人员为八辆君威配备了转向和油门控制装置、运动传感器、雷达以及无线电通信设备。系统每秒可以传输五十次每辆车的速度和加速度信息。自动化有两个目的——让汽车自行驾驶，以及通过无线电通信同步车队的速度。

车辆之间仅相隔二十一英尺。一辆车改变速度时，其他车辆便立即调整，不必等待人类作出反应。四天内，车队以每小时六十五英里的速度行驶了数百英里，载着真正的乘客，全程没有发生事故。这一结果与普通交通形成鲜明对照——驾驶者的速度和反应各不相同，可能使细微差异演变成交通拥堵；而在这里，协同直接融入了车辆的行驶过程。

为协同而重新设计的公路

拟议中的系统不止涉及试验车辆。专用公路将使用埋在地下、间隔四英尺的磁性标记，使汽车能够识别道路并保持在正确车道上。驶入公路的车辆将加入车队，一同驶向各自的出口；车队还可能被指定通往某个特定的匝道出口。

这样的基础设施需要大量投资——据估计，仅装备公路一项，每英里就至少要花费一万美元，还不包括改装汽车的费用。作为回报，运行顺畅的自动化公路或许能使通行能力翻倍甚至增至三倍，并消除交通堵塞。如果这能减少修建新公路的需求和人们堵在车流中的时间，那么这套成本高昂的系统最终或许能够节省开支。

潜力与阻力

这项实验让自动化的逻辑变得具体可见——如果人类驾驶方式的差异会助长交通堵塞，那么把方向盘控制权从驾驶者手中移走，或许就能让车流更加顺畅。但一次成功的演示，并不等于近期就能实现这种转变。驾驶者可能不愿交出控制权，也不愿把生命托付给计算机，尽管飞机上的自动驾驶早已司空见惯。驾驶与飞行不同，几乎每个人都亲身经历过。

这一提议似乎还取决于政府统筹人们在公路上的出行方式；当时人们更青睐自下而上的方法，这却是一种自上而下的解决方案。因此，这项试验既展示了高度同步的车辆所具备的能力，也揭示了把协同视为纯粹技术问题的局限——系统可以组织交通，但公众是否愿意接受这种组织方式，仍不确定。