丹尼尔·B·克莱因

丹尼尔·B·克莱因是一位经济学家。他与历史学家约翰·马耶夫斯基研究十九世纪的木板路热潮，为人们如何相互学习、以及这一过程如何将看似有前景的解决方案变成错误共识，提供了一个历史案例。他们的研究追溯了木板路从其旨在解决的交通问题，到迅速扩展，最终走向失败的历程，揭示了早期成功的案例如何压过逐渐显现的证据。

身份与研究

在这段叙述中，克莱因是一位与历史学家约翰·马耶夫斯基合作的经济学家。两人共同调查了木板路的历史。这种交通创新在美国昙花一现。他们的研究为书中对信息级联的阐释提供了历史证据——在这种情况下，人们依赖先行者的选择，因而可能搁置自己的信息。

这一事件属于更广泛的社会学习问题。信息分散在不同个体手中，因此观察他人可以改善判断；但这种做法能否带来好处，取决于观察如何影响决策。克莱因和马耶夫斯基的案例揭示了连续模仿的危险——人们可能误把广泛可见的采纳当作证明，即使最初的选择依据并不完整。

交通问题与木板路

十九世纪上半叶，国内改良事业蓬勃发展，运河和铁路将主要城镇连接起来，私人公司则修建收费公路。1825年埃里运河竣工，沿一条长达363英里的线路将纽约市与伊利湖连接起来，使东海岸与西部内陆之间的旅行时间减半，并将运输成本降低90%。然而，对于生活在这些交通网络所连接城镇之外的众多美国人来说，这些网络帮助有限。地方道路仍然维护不善——雨天时变成泥泞的车辙，干燥时则尘土飞扬，车辆和役畜在行路过程中也承受很大负担。

乔治·盖兹认为，木板路可以解决这一地方性问题。这种设计是在两排木梁上铺设木板，十九世纪四十年代初已在加拿大出现。它显然优于满是车辙的土路，但经济上的问题在于，它能否使用足够长的时间，以抵偿修建和维护成本。盖兹估计，一条典型的木板路可使用八年。1846年，他说服纽约州萨利纳的居民同伴组建公司，修建该州第一条木板路。

扩张与崩溃

萨利纳的道路取得成功，木板路建设由此扩展开来，先遍及纽约州，继而蔓延至大西洋中部各州和中西部。盖兹成为这一行业的代言人，其他推广者也在各自的州倡导修建木板路。不到十年，纽约州已有352家木板路公司，全美国则超过一千家。如此大规模的采纳，使木板路看起来像是满足广泛基础设施需求的成熟方案。

热潮背后的核心假设最终证明是错误的。木板路的使用寿命没有达到盖兹预测的八年，更不用说一些热心支持者预期的十二年。克莱因和马耶夫斯基发现，木板路的实际寿命接近四年，短得不足以让负责维护的公司从中获得经济收益。到十九世纪五十年代末，木板路显然并非解决交通问题的万灵药。美国内战结束时，几乎所有木板路都已废弃，不过也有少数存续更久，包括沿着如今纽约州皇后区牙买加的二十七号甲州道铺设、长达十三英里的一段道路，它一直运营到十九世纪八十年代。

信息级联与意义

木板路事件展示了信息级联。萨利纳的第一条道路取得成功，随后修建的道路也获得成功，为寻求地方交通解决方案的人们提供了一个立刻可见的范例。随着更多道路出现，这种选择逐渐获得正当性，人们对其他方案的考量也随之减少。决定性的弱点——木板路使用寿命短——过了数年才显现出来。那时，修路热潮已经遍及全国。

克莱因和马耶夫斯基的历史叙述将这一机制具体呈现出来——后来的选择不仅可能反映一个人自己的证据，也可能反映他人行为所体现出的表面证据。在书中的餐馆例子里，最早到店的食客碰巧受到误导性信息影响，选择了较差的餐馆；后来的人可能会跟随那家餐馆里的人群，即使自己的信息指向别处。木板路热潮同样表明，一连串显而易见的早期成功，可能促使人们在最终证明流行选择不可取的成本显现之前便开始模仿。