肯·利文斯通

伦敦市长肯·利文斯通因应城市长期存在的交通堵塞，成为拥堵收费的倡导者。尽管遭到强烈反对，他的计划仍于2003年2月启动，对驶入伦敦市中心的司机收费，既旨在缓解拥堵，也计划为公共交通提供资金。计划的实施结果使利文斯通的政策成为一项实践案例，展现了价格如何协调个人对稀缺道路空间的选择。

从交通危机到政策

2002年，伦敦市中心每天通常有25万辆汽车驶入，与100万名公共交通通勤者争夺空间。城市狭窄而曲折的街道使车辆平均时速不足10英里，情况糟糕时约为每小时3英里。交通堵塞日益严重，促使公开宣称自己是社会主义者的利文斯通转而支持以市场为导向的解决办法。

自2003年2月起，司机在上午7时至下午6时30分驶入伦敦市中心时，必须缴纳5英镑。市政府安装了230台摄像机记录车牌；未缴费的司机将面临80英镑罚款。该计划预计每年筹集1.8亿英镑，用于投资公共交通，并力求将拥堵减少20%。

反对声浪与政治挑战

利文斯通必须应对反对该计划的大规模游说活动。在美国，拥堵收费尤其难以推行，因为司机往往认为，自己几乎无法选择通勤时间和路线。人们还担心，较富裕的驾驶者可以花钱更顺畅地出行，而其他人则只能绕行更远的路线，因此也引发了抵制。一项对旧金山—奥克兰海湾大桥拥堵收费计划失败原因的研究得出结论——要让选民和政界人士接受这类方案，必须先使他们相信已没有其他可行办法。

这种政治阻力与人们熟悉的需求定价方式形成对比——白天拨打长途电话费用更高，欢乐时光饮料更便宜，周末前往拉斯维加斯的旅行费用更高。利文斯通的计划将类似原则应用于驾车出行；许多人宁愿面对不以金钱计价的交通拥堵，即使拥堵给其他所有人都造成了代价。

收费机制的设计思路

这项收费将道路空间视为一种稀缺资源，其使用成本应当让使用者看得见。增加拥堵的司机会拖慢其他司机的行程，却不会直接为这种负担付费。收费旨在收取部分这类成本，并促使驾驶者重新考虑某次特定出行的价值。

该计划并不规定谁可以开车，而是把决定权留给每个人——付费驶入、改在其他时间出行、乘坐公共交通，或选择其他方式。这种做法不同于墨西哥城按车牌限行政策；该政策规定汽车在指定工作日不得上路，却没有让司机在可以开车的日子里有什么理由去寻找替代方式。一些居民为绕过限制而购买了第二辆车。文中将利文斯通的做法描述为一种途径——让每位司机各自作出的决定共同影响道路空间的使用方式。

定价也引出了公平问题。较富裕的人可能更容易用金钱换取时间和便利，而较贫困的司机即使不缴费，也未必因此比以前过得更好。一种应对办法是将收入重新投入公共交通。新加坡通过现代化的大众快速交通系统实行了这一做法，利文斯通的伦敦计划也包含对公共交通的大量投入。交通工程师卡洛斯·达甘佐提出了另一种选择——允许人们在某些日子免费开车，在其他日子收费；这样既保留了管理需求的诱因，也限制了财力较强者主导道路的能力。

成效与意义

伦敦的收费计划取得的成效超过许多批评者的预期。交通量下降了近20%，拥堵显著缓解；一项研究发现，汽车行驶速度提高了40%。即使速度提高后，汽车平均时速也只有约11英里；这个数字并不算高，但仍然比此前的状况有所改善。

一些人担心收费可能让驾车量减少过多，不过文中称这种担忧被夸大了——道路上仍然挤满汽车，只是交通更加顺畅。政策的目的并不是清空道路，而是帮助司机权衡出行的价值与他们给其他人带来的延误。从这个意义上说，利文斯通的计划追求的不只是减少汽车数量，更是改善协调——至少在当时，让伦敦的交通流动更加合理。