卡洛斯·达甘佐

卡洛斯·达甘佐是一位交通工程师，他的研究将拥堵的动态过程具体呈现出来——一辆车若比周围车流慢得多，就可能扰乱整条高速公路的车流。他的研究也为一种拥堵收费方案提供了依据；该方案旨在保留避开高峰时段驾车的激励，同时不让那些轻易负担得起费用的驾驶者垄断道路。

身份与研究

达甘佐被介绍为一位交通工程师，与加州大学伯克利分校交通研究所有关联。本书通过两个相互关联的问题来介绍他——瓶颈如何扰乱交通，以及道路使用费如何管理拥堵，同时避免仅仅让能买得起时间的人获得道路通行权。

拥堵收费与公平

达甘佐提出，人们可以在某些日子免费驾车，在另一些日子付费。这项安排是针对如何设计拥堵收费这一更广泛问题提出的一种替代方案——收费可以鼓励驾驶者改变出行时间或选择是否出行，但制度也必须考虑到人们用金钱换取便利的能力并不平等。与墨西哥城按车牌限行政策不同，后者让驾驶者在大多数日子里仍可自由使用汽车，并促使一些人购买第二辆车；收费制度旨在保留寻求替代方案的激励。达甘佐的提议既会保留这种激励，也会防止那些愿意且有能力付费的人独占高速公路通行能力。

里士满—圣拉斐尔大桥实验

2000年6月14日上午，达甘佐和另一位工程师胡安·穆尼奥斯将一辆测试车开上旧金山附近的里士满—圣拉斐尔大桥。这座长五英里半的大桥每个方向有两条车道，没有入口或出口匝道。当时车流速度略高于每小时六十英里，但测试车接到指令，要比当时的车流速度慢得多。

干扰立刻显现出来。驾驶者变道的次数增加，拥堵开始在更远的公路后方，也就是上游路段累积。瓶颈本身在移动，并非固定不动，但仍显著扰乱了交通流。这次演示表明，车速上相对微小的差异也能形成障碍，阻碍远在制造这一障碍的车辆之后的交通。

瓶颈为何会扩散

达甘佐的实验展示了车道速度不均所产生的连锁效应。当一条车道比另一条车道行驶得慢时，驾驶者更可能变道。变道会让驾驶者变得谨慎，促使他们在车辆之间留出更大的间距；矛盾的是，多出来的空间反而可能使更多人变道。结果是道路通行能力下降——每条车道承载的车辆数量，比作为单车道道路时少约百分之十。

道路越拥挤，协调就越困难。驾驶者只能用刹车灯和转向灯传递信息，而这些有限的信号可能使预先判断演变成过度反应。驾驶者若过于轻易地踩刹车，就能减慢整条高速公路的车流；而驾驶者变道或从出口驶离的个人选择，都是在缺乏交通全局视野的情况下做出的。与鸟群有规律的移动相比，由此形成的交通堵塞是杂乱的走走停停。